水运自古以来就是“节能减排”的理想运输方式，它具有运能大、运距长、能耗小、成本低、投资省、占地少、污染轻且易于维护等诸多不可替代的优势。特别是在大宗、大件货物运输中，其地位是其他运输方式难以替代的。资料显示，在单位货运量中，公路的二氧化碳和氮氧化物排放量约为水路的2.5倍，铁路形成的污染是内河水运的3.3倍。因此，水上运输也被称为“绿色运输方式”。仅以长江为例，如果未来货物运输充分利用长江航运，那么沿江七省二市每年总计将可能节约能源448万吨标准煤，节约用地0.9万公顷，减少温室气体排放911万吨，同时长江干线船舶技术进步可节约燃油9.28万吨，折合13.5万吨标准煤。

2009年哥本哈根世界气候峰会以后，国际社会对于低碳经济的呼声越来越高，虽然水运的比较优势愈加凸显，但是包括内河航运在内的航运业的温室气体排放问题，也被放在了国际社会的聚光灯下，成为关注的焦点之一。

现代化航道，是绿色长江实现的基础

航道作为交通基础设施的重要组成部分，是构建水运发展体系的重要支撑。随着铁路、公路发展的日益饱和，随着船舶大型化发展趋势以及航道运输优势的日益凸显，加快内河航道发展规划，加速建设内河航道基础设施，也成为交通行业以“低碳”方式实现交通运输与社会经济协调发展不可回避的问题。

目前，长江航运在绿色航道建设方面已经取得了可喜的成绩。按照“深下游、畅中游、延上游”的总体建设思路，“十一五”期以来，长江干线航道共完成国家建设投资50多亿元，实施了34项航道整治建设项目。下游航道实现了深水化，中游航道条件明显改善，上游航道提高了等级，全面实现了长江干线航道昼夜通航。长江航道部门积极依托航道整治工程，充分利用自然水深，先后分时分河段较大幅度地提高了长江干线南浏段、芜南段、渝芜段、叙渝段等河段航道维护标准，使长江干线航道的整体通过能力进一步提高。目前，长江上游重庆以上可通航千吨级船舶，重庆到宜昌可通航万吨级船队；中游宜昌至武汉可通航5000吨级船舶；下游武汉至南京可通航5000吨级海船和万吨级船队，南京以下可通航3万吨级海轮，5万吨级可乘潮通航。

“绿色航道”是长江航道畅通、高效后的必然结果。如何把长江航道对“绿色长江”、“绿色航运”的作用发挥到最大，必须实现长江航道的现代化。有了现代化的长江航道，船舶配载就能达到最佳，单位货物消耗的能源就最经济，也能达到节能少排的最终要求。

实现长江航道的现代化，需要在建设高等级航道网络、加强保障航道畅通体系建设和加强行业管理保障体系建设方面加大力度。长江航道建设，应当按照适度超前的原则，加大航道整治力度，加快航道建设步伐。同时，强化航道养护标准化、规范化管理，促进养护方式向主动型、预防型转变。加大航标、站房、船舶等支持保障设施的更新改造力度，提高整体实力。建立完善的航道突发事件应急机制，提高应急维护管理、应急测量疏通、应急排障除险能力和安全监管水平。推进科技创新和信息化建设，推广应用航标遥测遥控、快速测量、可视化监控等技术，初步构建起养护管理基础数据库平台、支撑平台，形成较为快速的航道信息揭示能力。此外，可以进一步深化内部管理体制改革，着眼航道事业发展，科学制订人才队伍发展规划，努力实现“编配相符、结构合理、进出平衡、素质较高、保障有力”的队伍管理目标。强化干部职工专业技术培训和职业道德教育，增强科学发展的人才保障。积极推动《航道法》及配套法规的顺利出台，完善行业法规体系，争取政策扶持，为航道科学发展保驾护航。

环境友好型港口，是绿色长江的重要支撑

港口作为对外开放的门户，对国家的国际形象具有直接影响，节能减排责任重大。港口的建设与经营必须始终贯彻节约资源和保护环境的理念。港口的发展理念直接影响港口资源节约水平、环境友好水平、高效高产和可持续水平，体现了港口的核心价值观。

交通运输部对港口节能降耗提出了明确的发展要求和工作目标。即在2005年的基础上，2020年全国港口单位长度生产性泊位完成的货物吞吐量提高50%左右，岸线资源集约利用取得显著成效；港口生产单位吞吐量综合能耗下降10%左右，能源利用效率显著提高；港口粉尘综合防治率达到70%，港口污水综合处理率达到100%，主要污染物排放量显著下降。

目前，长江干线已初步形成以重庆、万州、宜昌、城陵矶、武汉、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、南通等主要港口为依托，大中小型港口相结合，铁水、公水、江海河联运的港口群体。截至2010年底，长江沿线拥有一类水运口岸20个、二类水运口岸5个，沿江港口万吨级以上泊位 298个，并拥有南京、镇江、苏州、南通、武汉新港等亿吨大港。如果积极推进这些港口的节能减排项目并实现突破，将给长江航运的绿色发展增添极大助力。

我国沿海港口中青岛港、上海港等港口积极探索新的节能改造方式，主要分为超级电容式、双动力rtg模式和“油改电”式。广州港等港口对港区电力系统进行技术改造，提高了供电系统功率因数，采取措施对危害严重的谐波进行了治理，取得了很好的节能效果。天津港、大连港等港口大力开展可再生能源的推广应用工作，将太阳能、地源热泵及海水源热泵技术用于采暖、制冷等方面，已在港区内建筑工程中得到应用，并从中摸索出一些解决机组防腐和水质防沙等技术难题的方法。

长江沿线港口码头可借鉴沿海港口节能减排成功案例，在今后的发展中，要坚持科学发展观，以技术进步为依托，以发展循环经济为主线，全面落实节约资源和保护环境的发展理念，在港口规划、设计、建设、运营、养护全过程中，进一步健全法律、法规和标准体系，完善统计和考核体系，增强制度保障。要加强政府引导，继续推进自主创新，建立健全长效激励机制，发挥科技与管理创新的支撑和引领作用。同时，要继续加快做好港口结构调整和港口资源的整合，求真务实解决瓶颈，大力推动内河港口专业化、规模化建设，加大区域性港口资源整合力度，优先发展公共码头，全面开展码头结构改造，大力推进节能、环保的新结构、新工艺、新材料和新技术的研发和使用。大力推进岸线、土地、水资源等资源的优化配置。要在港口与临港地区积极开发应用太阳能、风能、地热源等清洁能源，推广“油改电”、防风抑尘网、高压静电除尘、船用岸电等技术，对高耗能、高污染工艺设备加快改造，全面加快推进资源节约型和环境友好型港口建设，实现港口绿色、低碳和可持续发展。

标准化船舶，是绿色长江实现的关键

据了解，绿色造船已经被日本和韩国纳入了产业发展战略，新的绿色规则和公约也在酝酿中，国际船舶业将在全球范围内发起一场新的“绿色革命”。航道与港口相对是固定的、不会大幅增长的，而船舶则不同，长江航运的大发展，必然会有更多的船舶投入到长江航运事业中来，因此，绿色船舶是实现绿色长江的关键。

及三峡库区船舶技术水平。船舶安全性能提高，人命财产损失和水上安全事故自然减少，事故后果的严重性也减轻了，船舶航行更加安全。船型标准化使长江干线船舶平均吨位提高，扩大了船舶批量制造规模，降低了船舶造价，减少了船舶单位运输成本，提高了船舶经济效益。船型标准化的实施还大幅提高了三峡船闸的通过能力，目前，三峡库区过闸船舶平均吨位已由三峡船闸运行初期2003年的430吨提高到2009年的1779吨，1000吨级以上的船舶在过闸船舶中所占比例达58%以上，提前实现了2010船舶平均吨位达到1000载重吨的发展目标。

长江干线船舶向低碳转型，首先要从设计入手，应在船舶设计中注入“低碳”概念，积极开发“低碳”船，有效推进长江干线船舶向绿色环保转变。其次，应积极研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准。依据长江运输的特性，研究建立长江干线船舶节能减排体系和标准，这不仅对长江干线船舶的设计与“低碳”建造有指导意义，还有助于长江水路运输企业制订能效管理计划，通过建立节能减排体系实现减排目标。

船舶污染物排放的种类、排放的多少，将直接影响长江水质和沿江港口城市的环境质量。所以，还应建立和完善长江干线船舶污染物排放法律和法规。严格制定长江水运污染物的排放标准，可从制度上限制长江水运的污染程度。

由于水路远离城市和人口密集区域，通过水路运输危化品是一种相对安全的方式，但是我国对于危险品的源头管理体系还不够健全，而且危险品一旦泄露，将对沿江社会生产、生活、生态造成极其严重的后果，甚至可能引发社会恐慌。为此，应该加快建设长江干线船舶垃圾和油污水接收系统，建立船舶污染监督管理和应急反应体系。

长江航运虽然从根本上讲是典型的“低碳经济”、“绿色经济”，但是在粗放发展的模式下，“低碳”和“绿色”的优势是难以充分发挥的。因此，在“十二五”期间，必须加快转变长江水运发展方式，促进长江航运“绿色低碳”发展，为资源节约型、环境友好型“两型社会”建设，为沿江经济转变发展方式作出更大的贡献。