“长江水运相对于铁路公路等运输的明显优势使长江正成为支撑西部大开发的最重要的战略大通道，特别是长江上游港口群对周边数百公里范围的内陆腹地的辐射和带动作用，为上游地区经济发展作出了重要贡献。”3月7日，全国政协委员、民生实业（集团）有限公司总裁卢晓钟在接受记者采访时指出，随着货运量的快速攀升，船舶数量的快速增加，三峡船闸的年设计通过能力已不能适应“十二五”时期长江上游地区经济发展的新的需求，建议扩大三峡船闸通过能力，保障西部大开发战略实施。

有关数据显示，三峡船闸设计年通过能力为单向5000万吨，双向1亿吨，自2003年通航以来，通过货运量已从2003年的1475万吨增加到2010年的7880万吨，年增速达27%，按照这个增长速度，预计2011年通过能力将饱和。并且，由于当前水运的单位运输成本仅为铁路的五分之一，公路的十几分之一，为降低成本、提升产品竞争力，迄今越来越多的企业弃陆进江，其采购和销售高度依赖水陆综合运输方式来实现。

通过深入调研，卢晓钟了解到，三峡船闸自2003年6月建成通航以来，随着船舶数量的快速增加，船舶平均等闸时间从2007年的每艘次几个小时迅速增加到2010年的每艘次数十个小时，甚至最长等时达4天，当遇风、雾、洪水、船闸检修或故障等特殊情况时，数百艘船舶在坝上坝下积压。西部大开发使西部地区制造业快速发展，尤其是国际金融危机使东部沿海大量产业向长江上游地区转移，其原材料、半成品和高附加值的产品均采用集装箱快班的方式进出，集装箱快班从重庆至上海的最快航行时间约为4至5天，但目前等闸时间常常就要额外耗时1至2天；目前已造成班轮无班，快船不快的普遍状况，可以预见，随着船舶的持续增加，年均等闸时间只会逐年递增。

卢晓钟忧心地说，重庆、泸州、宜宾、水富、南充和广元等港口城市纷纷投入巨资兴建港口，仅已建和在建的集装箱年吞吐能力就超过1000万标准箱，同时，长江沿线在建的营运上游的大型船舶亦有数百万载重吨，随着未来几年国家战略重心的西移，新一轮西部大开发的强力推动，这些新增的港航基础设施能力会在短期内释放，对此，三峡船闸并无相应的预案。

为此，卢晓钟建议，一是立即就三峡船闸扩建工程立项，并纳入国家“十二五”规划；二是针对长江上游地区各省、直辖市的“十二五”产业布局和对长江航运的需求作一次大调研，科学判断三峡船闸扩建规模；三是适时出台各项措施，包括引导和规范大规模港航基础设施建设和合理的产业布局；四是采取各项措施，尽量使三峡船闸的饱和期延后，使三峡船闸的拥堵缓解；五是对于不得已而实施的翻坝运输方式对相关产业所带来的成本和时间上的增加，应提早予以公布，应研究解决相关产业的生存和发展问题，并提早引导相关产业结构的调整和产品的升级。